Europeisk utvidelse av CO2-baserte veiavgifter

Ettersom Europa intensiverer sine miljøstrategier, vinner CO2-baserte veiavgifter for lastebiler terreng utover Tyskland, noe som betydelig påvirker logistikkbransjen. I fjor fikk Tysklands banebrytende implementering av disse avgiftene overskrifter på grunn av de betydelige kostnadspåvirkningene på transportoperasjoner. I etterkant har Østerrike, Tsjekkia og Ungarn vedtatt lignende tiltak, med Sverige nylig tilsluttet seg listen. Danmark er klar til å implementere sitt system i januar 2025.

Disse CO2-baserte veiavgiftssystemene er designet for å redusere utslipp ved å belaste kjøretøy basert på deres CO2-utslipp. Romain Mouton, IRUs forskningssjef for transport og miljø, ga innsikt under IRU-webinaret "Nye lastebilavgiftssystemer i Europa: Det du trenger å vite." Ifølge Mouton, selv om disse avgiftene er i tråd med Euro Vignette-direktivet fra 2022 – som favoriserer digital avstandsmåling for avgiftsberegninger – har ikke alle EU-medlemsstater fullt ut adoptert denne metoden. Land som Frankrike og Nederland bruker alternative avgiftssystemer basert på gated avstand og tid, henholdsvis.

I Tyskland har CO2-avgiftene som startet i fjor allerede ført til en betydelig kostnadsøkning, med €0,16 lagt til per kilometer for Euro 6-lastebiler, noe som markerer en 80 % økning i avgiftskostnader for visse kjøretøykombinasjoner. Østerrike og Ungarn har sett avgiftsøkninger på henholdsvis 7 % og 40 % i år, og Tsjekkia introduserte en 13 % økning i mars.

Fremover bemerker Mouton at flere land, inkludert Nederland og Romania, vurderer å implementere CO2-avgifter innen 2026, med spesifikke motorveier i Frankrike som potensielt legger til en CO2-komponent innen 2025. Imidlertid vil ikke Frankrikes bredere anvendelse av CO2-avgifter se større utvikling før 2032 når eksisterende konsesjonskontrakter skal reforhandles.

Marc Neyrand, forretningsutviklingsdirektør hos Axxes, fremhevet hvorfor Frankrike henger etter i å adoptere CO2-baserte avgifter. Forsinkelsen skyldes delvis behovet for betydelige endringer i deres konsesjonskontrakter og kravet om statlige reforhandlinger. Han spår at de nåværende konsesjonene vil fases ut helt innen 2036.

Til tross for disse fremskrittene varierer innføringen av CO2-avgifter betydelig over hele EU, både i tidspunkt og metodikk. For eksempel kategoriserer Østerrike, Tsjekkia og Tyskland kjøretøy i CO2-klasser, noe som påvirker avgiftsratene forskjellig basert på utslippsnivåer. Ungarn har en unik tilnærming der alle kjøretøy bidrar til infrastrukturavgiften, men tilleggsavgifter basert på forurensning og støynivåer gjelder bare for ikke-nullutslippskjøretøy.

Ettersom disse avgiftssystemene blir mer utbredt, rådes transportører til å registrere kjøretøyene sine korrekt for å unngå å bli automatisk plassert i høyere avgiftsklasser. Andrea Scheu, visepresident for avgifter hos DKV Mobility, understreker viktigheten av kjøretøyregistrering og sertifisering for å sikre lavere avgiftssatser.

Denne overgangen til CO2-baserte avgifter representerer et betydelig skritt i Europas bredere miljøpolitikk, som påvirker logistikkostnader og operasjonell planlegging for transportører over hele kontinentet. De pågående utviklingene indikerer en utfordrende, men nødvendig justering ettersom industrien justerer seg til mer bærekraftige praksiser.